猛龙过江 深度试驾上海通用别克君越3.0
雅阁、凯美瑞、天籁，三大日裔中级车的产地，上海通用却在这个炎热的季节，选择在这里把新一代君越推上市场，这让我想到很流行的广东俗话：不是猛龙不过江。
对别克品牌进行再造，是上海通用近几年所施行的重大项目。如果用新车型来做标记的话，那么这个重大项目就是起于君威，成于君越，定于凯越，现在完成了第二步，也是最关键的一步。因为人们对于别克这个品牌的认识，一贯是以君越为标准的。从去年的别克未来概念车开始，我们就追踪这款车，因此对它已经不陌生，反而越是这样，越是对真车到底怎么样感兴趣。
见到试驾车时，稍感意外的是并未像概念车所宣称的那样配备2.0T直喷发动机，而只提供普通2.4升四缸和全新3.0V6SIDI直喷发动机。这种安排亦属合理，可让君威和君越保持适当的独特性。厂方对此可谓十分重视，既要最大限度地享受技术共享带来的效率，又要尽量避免产品的相互重叠。
尽管“二君”都建筑于Epsilon平台之上，人们却很难从外貌上看出这一点。从外观到内饰，君越与君威的差别甚至比奥迪A6与A4的差别还要大。如果说君威在相当程度上保持着德国中级车正常的比例传统，那么君越则创造了一种前所未见的、全新的轿车造型比例方案。车顶弧线很平缓，一直向后延伸得很远，车头和车尾相当厚重，因此前后悬看起来显得很短。这种粗壮的造型却被侧面腰部和底边的特征曲线和摺面消除了笨重感，使长达5米的君越如同一只强健的猫科动物而动感跃然。
很少见到一辆车身上有这么丰富的设计元素，又能彼此协调一致地为整体服务，而没有争相自我表现所造成的凌乱。细看能发现，在头部和尾部的处理手法上，君越与科鲁兹倒是颇为异曲同工。君越是一辆很耐看的车，几乎从每一个不同的角度端详它，你都会有新的发现。经常听到一种说法经典的汽车设计大都第一眼看上去并不惊艳，甚至有些怪异，但是越看越美，像捷豹的E-Type或雪铁龙DS那样。个人认为，君越的设计很接近这种诠释。
我几乎是立刻就喜欢上了君越的内饰设计。厂方用君越来接飞机，结果我少有地以右后座乘客的身份开始了这次试车行程。后来我发现，之所以对这个内饰一见钟情，是因为接我的那辆车内饰是黑色而不是市场流行的米色。黑色打孔真皮和真皮纹路的塑料表面，配上浅灰色缝线，质感出众。以之为背景，金属银色的饰边和面板加上莹蓝色屏幕和仪表显示，流露出冷静而高雅的气质，使科技感、现代感和艺术感和谐地体现出来。米色内饰由于材料的色彩纷杂而缺乏协调不免显得流俗了。
君越最让我感兴趣的特色一个是造型设计，另一个就是底盘技术。试驾的两种不同发动机车型都是最高配置的款式，它们均装备了CDC减震器。CDC是英语“连续阻尼控制”的缩写。能够依据路面和车辆行驶状况实时自动调节减震器的松紧度，也就是专业上说的“阻尼”，实现舒适性与稳定性的两全其美。君越的CDC来自欧宝，它属于IDS(互动式驾驶系统)的一个主要组成部分。在欧宝上，IDS是一个人为控制的系统。驾驶者利用按钮设定运动、舒适等模式，汽车的CDC减震器松紧度、自动变速箱换挡点、助力转向特性、发动机油门响应等均听命行事。
君越也部分应用了IDS系统，但省略了变速箱换挡点和发动机油门响应这两项调校。美国工程师解释说，君越主要的诉求是舒适和稳定，而非运动，而且在匹配中发现，上述两点的变化对君越作用不大。IDS在君越上还省略了单独的控制按钮，而是利用变速杆的位置来切换。在正常的D位置是“舒适模式”，推入左边的手动模式槽，仪表中央的行车信息屏上显示出“自动运动模式”，用手推、拉一下变速杆，则进入“手动运动模式”。
在这三种模式下，CDC的松紧程度是不同的，一级比一级更紧，电磁助力转向的回馈力也是如此。驾驶者可明显感觉到车身因应路面产生的运动幅度变小，转向也变得更加直接和准确。其实转向比例并未发生改变，而是反应更快。君越的转向比率设定相当直接，回转总圈数仅为2.75，因此在狭窄的地方往往出人意料地灵活，特别是调头，相当快捷，转向直径也比想像的小。
令人满意的是，CDC减震器和电磁助力转向在任何模式下还都具备自动实时调节的能力。也就是在慢速状态下软而轻，在高速时紧而重。CDC还能在转弯、加速和刹车的时候迅速提高受到压迫一侧减震器的阻尼力，而且每一根减震器都是依据自身情况单独调节。这样就显著降低了车身的摇晃和俯仰，在激烈驾驶时，表现出很高的稳定性。目前这一价格区间的中大型轿车，君越在乘坐舒适性和驾驶稳定性的兼顾性上树立了新的标杆。
君越的底盘表现明显在君威之上，如果你有过长期驾驶老君越的经验，就会发现新君越的高速稳定性、中低速的舒适顺滑性均极佳，甚至超越了你的心理期待。时速从100到160公里的高速路巡航，君越都表现得从容淡定。无论驾驶者还是乘客，都惊异于这种生理速度大大慢于物理速度的感觉。以至于我身旁的一位别克销售顾问反复要求我证实君越确实在用高速路限定的最高时速奔跑着，直到我在行车信息屏幕调出实时车速数字他才肯相信。
控性也是如此。这方面君越跟君威有着相同的功底，平衡性好，转向不足要到很晚才出现，加之极限比较高，在一般情况下，转向几乎总是呈中性。在CDC的帮助下，侧倾也很少，车身更不会出现令人不安的晃动。我在此十分期待即将到来的测试，看看CDC的功力到底能有多高。
2.4的君越与3.0的君越采用了不同的后悬挂。2.4车型的后悬挂为四连杆结构，以舒适性为主导。3.0车型则采用了称为H-arm的下控制臂，其刚度更强，进一步提升了高速行驶和过弯的稳定性。两者的差别很容易感觉出来。2.4版本乘坐感觉柔和而顺滑，特别是针对质量较差的路面，减震舒适性理想。选择了减震最紧的“手动运动模式”后，在遇到横向的裂缝和突棱时才会感觉硬度增强。
3.0版本则显得相当紧，“舒适模式”下的乘坐感觉差不多相当于2.4版本的“手动运动模式”，如果用“手动运动模式”就相当硬朗了，尤其是后座乘客的感觉更为强烈。但同时其高速稳定性也十分强大。在路面质量好但比较蜿蜒的高速路上以接近极速的状态飞驰，轮胎的贴路性极佳，方向盘和车身十分稳固，令人印象深刻。
新的V6直喷发动机也招人喜欢，它拥有出色的平顺度和充沛的动力。专门跟它匹配的6挡自动变速箱也颇称职。最让我高兴的是中途加速的表现，直接而顺畅。多数情况下不需要凶狠地大脚加油，超车时只需从容地深一脚油门，坚定的提速同步到来。竟然感觉不到变速箱的降挡动作，只有突然升高的转速表指针和发动机调门通过视觉和听觉向你汇报了这个过程。即使在你要求更强的加速，需大幅度降挡的时候，变速箱的动作也比较快而轻，明显好于前些时试驾过的君威。
不过3.0版本在高速驾驶时，行车信息显示其油耗也在以很快的速度上升，这有些令人担心。但愿这跟当时该车处于四位成年男性乘员加三人全部行李的接近满载状态有关。君越本身的自重就很可观，3.0款的整备质量达1.85吨，想当省油模范是难了。不过说起君越的重量我倒是觉得那是因为厂家比较厚道，并没有为了迎合顾客而省略这一档次车应该具备的价值。
仅为了提高玻璃窗阻隔噪声的能力，君越就采用了中间夹有降噪树脂的夹层玻璃。特别是在高速行驶时车内噪声明显比同级车低很多。尤其是前风挡，启动雨刷的时候几乎听不见摩擦声。车身夹层中大量使用的隔音材料对降低路噪也起到很大作用。君越很讲究静音效果，厂方声称敢于向价格贵得多的雷克萨斯ES发起挑战，我相信这不是在吹牛。只想指出一点美中不足在遇到粗糙路面的时候，座舱内会产生明显的回声，老一代奥迪跟目前的迈腾都有类似的问题。
除了隔音材料，丰富之极的配置也是重量高的一大因素。3.0版本只有一款顶配的旗舰型，想必厂方并不期待它为销售数量做什么贡献，而是作为别克的形象橱窗。后座拥有独立调节的空调和娱乐系统，前座椅是通风、加热、按摩、气垫、电动记忆全套奉上，只是这些东西都塞进去后使座椅变得有些硬。还有一个大型玻璃天窗配上独立电动调整的遮阳帘。全车系标配ESP也是可圈可点的举措。
臻于5米的庞大车身也使君越冲破了中级车、甚至行政级车的框框，直奔豪华级车而去。现在只有A6、5系把车做到这个尺寸，新皇冠如果也加长的话大约也能算上一个，可是它们本来就属于行政级车，价格在那儿摆着。而君越的价位完全处在中级车区间，这无疑在求大的顾客们面前显得魅力无限。难怪大夏天的，上海通用跑到广州来搞上市发布会过江之龙，来势凶猛！
